Deux anecdotes, à trois ans d’écart, mettent en perspective la même réalité. Quelques semaines avant les élections de décembre 2014, un patron de radio expliquait son aversion pour le projet de 2e République défendu par l’ex-couple Ramgoolam/Bérenger. Confiant qu’il allait s’atteler à faire capoter le dessein du tandem. Il y a quelques semaines, c’est devant des indiens interloqués, à Delhi, qu’une responsable de rédaction a décrété que le pays n’a pas besoin d’un métro. Accompagnant son opinion d’un verdict: «We won’t let it happen!»

La résonance des médias et la facilité avec laquelle on peut céder au populisme en jouant dans une saynète visant à take to task un responsable politique, pour ensuite se transformer en une sorte de champion populaire sur les réseaux sociaux, ont conduit plus d’un à confondre la fonction de journaliste et celui d’homme politique élu susceptible de perdre son siège de député à la suite d’un vote. Oublions donc les comportements hystériques et tendancieux et tentons de dépolitiser le débat.

Justement, il faut commencer en rappelant que toutes les grandes formations politiques ont fait partie – à un moment ou à un autre – d’un gouvernement qui a sérieusement envisagé la mise en place d’un système de métro léger. Au-delà de l’aspect pratique et économique – le transport en temps et en heure d’un grand nombre de personnes à travers un système fiable –, les métros et tramways sont une sorte de marqueur du développement d’un pays.

A ce jour, moins d’une soixantaine de nations dans le monde ont investi dans des systèmes de métro ou de tramway. En Afrique, l’Algérie, le Maroc, la Tunisie et l’Ethiopie possèdent des réseaux de tramway ou de métro léger. L’Egypte a, elle, un métro au Caire et un tram à Alexandrie. A voir comment ont réagi nos voisins Réunionnais à l’annonce de la concrétisation du projet Metro Express, on comprend ce que peut symboliser ce type d’infrastructure.

Tant qu’on y est, évacuons aussi la polémique inutile autour du qualificatif réel du Metro Express. Ses détracteurs croient marquer des points en le décrivant dédaigneusement comme un tram. Très certainement, le nom Metro Express est trompeur – il paraît d’ailleurs que c’est à Roshi Bhadain qu’on le doit. En effet, il ne s’agit ni d’un réseau isolé de la ville et encore moins de rames filant à toute allure sur leur voie ferrée. A vrai dire, dès les premières études de faisabilité autour de ce type de projet dans l’île, il a bien été question d’une ligne de métro léger ou light rail transit system, soit d’un tram ou d’un système qui s’y rapproche.

Les querelles futiles écartées, il faut s’intéresser au fond du dossier. A commencer par les Rs 18,8 milliards que coûtera la construction de Metro Express. «On ne paiera pas un sou de plus» pour ce projet «turn key», ont tenté de rassurer le Premier ministre et son ministre des Infrastructures publiques lundi dernier. Mais ils n’y sont pas vraiment parvenus. Car Nando Bodha a affirmé qu’incessamment, une étude géotechnique sera effectuée sur les terrains où circuleront les rames. Une drôle de réponse qui équivaut à celle que donnerait une entreprise de construction qui s’engagerait à fournir une maison finie pour un prix fixe sans vérifier si la seule fouille du sol basaltique pour y construire la fondation ne va pas lui coûter 30% du montant du contrat !

Les Rs 18,8 milliards constituent donc un coût fixe. Même si on découvre en sous-sol des tuyaux d’eau ou d’égouts à être déroutés. Même si on trouve des sols poreux et instables nécessitant des renforcements conséquents pour soutenir le poids d’un pont qu’empruntera le Metro Express. Sans étude géotechnique préalable, le gouvernement veut nous faire croire que Larsen and Toubro (L&T) a déjà accepté d’absorber tous les coûts imprévus.

Allons toutefois dire que Narendra Modi et son administration se sont comportés comme les dirigeants chinois dans un passé pas si lointain. C’est-à-dire ordonnant à leurs grandes entreprises de réaliser des projets en sacrifiant leurs marges et leur rentabilité. Admettons que L&T puisera de ses fonds pour financer tout imprévu et fera venir davantage de professionnels de haut vol et d’équipements, à ses frais, pour se sortir des situations difficiles… quitte à ne dégager qu’une marge de 5% [suicidaire] ou 15% [anémique] sur ce projet. Il restera toujours la question du remboursement de la ligne de crédit indienne.

Si la valeur du projet a été communiquée en roupies, le remboursement auprès de l’Exim Bank de l’Inde se fera, lui, en dollars. Or, une analyse du cours de cette devise face à la roupie, durant les 10 dernières années, donne une indication assez claire de la tendance longue : un affaiblissement de notre monnaie face au billet vert. Maurice étant une économie tournée vers l’export, la balance des arguments sur le taux de change penchera en faveur du dollar. Si on ajoute à cela une embellie de l’économie américaine ou tout autre développement favorisant le dollar, Metro Express Ltd devra dégager du cash flow additionnel pour honorer ses échéances de remboursement. Car les 100 USD qui valent Rs 3 319 aujourd’hui pourraient valoir Rs 3 619 dans 4 ans.

Ce qui nous amène justement au plan financier de Metro Express Ltd. Roshi Bhadain et son équipe ont effectué un travail comptable pour tenter de démonter le plan présenté par Georges Chung. Ils ont réussi dans certains cas. Mais ont aussi adopté un raisonnement simpliste – notamment sur le nombre de personnes transportées à terme lors d’un trajet Curepipe/Port-Louis. En prenant pour postulat – erroné – que le Metro Express ne s’arrêtera pas pour déposer des passagers et en prendre de nouveaux au fil des 17 stations entre Curepipe et Port-Louis.

N’empêche, le plan présenté par l’économiste maison du MSM souffre de quelques faiblesses. D’abord parce que peu importe les similarités du tram d’Edimbourg ou de Besançon avec le Metro Express, on ne peut se contenter de transposer les formules d’ailleurs à Maurice et s’attendre qu’elles soient justes. Alors que nous n’avons pas les mêmes monnaies, ni le même type de main-d’œuvre qualifiée et de rémunération, ni le même choix d’équipement à disposition.

Ensuite, une faille béante dans le plan financier de Chung doit nous amener à douter de la fiabilité de l’ensemble de ses prévisions. L’économiste postule ainsi que 53 800 allers-retours seront nécessaires dès la première année pour que Metro Express Ltd dégage du cash flow. Si c’est fin 2019 que le tronçon Port-Louis/Rose-Hill [8 stations] sera opérationnel, le réseau complet, avec la portion Rose-Hill/Curepipe [11 stations] sera, lui, prêt en 2021. Dans son scénario pessimiste, l’économiste estime que 55 952 allers-retours seront effectués par jour lors de la 2e année et 60 518 lors de la 4e année. Soit 8,1% de croissance. Le scénario optimiste table sur 72 800 allers-retours la 2e année et 78 740 à la 4e. Soit une croissance copiée/collée de 8,1% à nouveau.

Sauf que ces chiffres ne tiennent pas la route. Non pas en eux-mêmes. Mais dans leur croissance. Le bassin de population d’où proviendront les voyageurs de la première phase est d’un peu plus de 220 000 personnes* [118 000 habitants de Port-Louis, 103 000 de Beau-Bassin/Rose-Hill]. C’est à partir de ce chiffre qu’une prévision de 55 952 à 78 740 allers-retours est effectuée. Or, le deuxième tronçon de 11 stations desservira un bassin d’environ 245 000 personnes* [71 000 habitants de Quatre-Bornes, 104 000 de Vacoas/Phoenix et 70 000 de Curepipe]. Il ne faut ni être économiste, ni être un génie des mathématiques pour comprendre qu’en doublant le bassin de voyageurs potentiels et en [plus que] doublant le nombre de stations… on ne peut pas réaliser une croissance de seulement 8% des allers-retours entre la 2e et la 4e année d’opération du Metro Express.

Loin de l’hystérie, c’est posément et précisément que des ministres comme Nando Bodha et des économistes comme Georges Chung doivent rendre compte de leur plan et de leur prévision. Or, il nous semble que c’est sur la MBC que le plan de communication du gouvernement fait rage. Notamment avec une émission spéciale sur le Metro Express, dès ce lundi soir. ION News a adressé une demande d’interview au ministre Bodha à travers son attaché de presse depuis une semaine. En guise de réponse, nous n’avons obtenu qu’une série de demandes de garantie que l’interview se limitera au Metro Express. En bon bureaucrate, le fonctionnaire a même réussi la prouesse de nous expliquer qu’il ne faudrait parler que du Metro Express et non de la politique nationale des transports publics. Ils ne seraient pas liés, juge-t-il !

Quelques minutes après la fin de la cérémonie de lundi dernier, un des membres de l’équipe de Metro Express Ltd nous demandait notre avis sur la présentation. «It’s too good to be true», lui avons-nous rétorqué. Le gouvernement ne devrait pas se complaire à penser que le rêve vendu, les prévisions rassurantes et quelques explications convenues sur la MBC suffiront. Car le cerveau humain a cette étonnante faculté – ou est-ce un instinct ? Quand il se retrouve face à ce qu’il soupçonne être trop beau pour être vrai, il se persuade que c’est effectivement le cas.

*Chiffres obtenus à partir du recensement de la population de 2011.